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Il Marconi » La Storia dell'Aeroporto

Dai primi giorni alla Seconda Guerra Mondiale

Gli albori del trasporto aereo a Bologna non si fermano al 1963 quando l’Itavia iniziò a volare il 26 Maggio per Roma. Bisogna andare indietro ed indietro. Nei primi anni del secolo passato viene organizzato un raid aereo, con area di partenza dall’ex ippodromo Zappoli, allora localizzato verso poco fuori Porta S.Felice, a monte della Via Emilia ove ora c’è Via Timavo. Dall’altra parte della Via Emilia ai Prati di Caprara sorse dopo la 1^Guerra Mondiale quello che fu il primo aerodromo, chiamato proprio Fausto Pesci. Quì fu operato il primo servizo di linea da Bologna, il 2 Settembre 1933 quando un trimotore Fokker VIIB della Società Anonima Aviolinee Italiane operò il volo trisettimanale, martedì-giovedì-sabato sulla direttrice Milano-Bologna-Rimini. In ritorno il lunedì-mercoledì-venerdì, questo fino all’11 Settembre, poi rimase fino alla fine del mese solo sulla Bologna-Milano con coincidenze per Zurigo, Parigi, Londra, Bolzano, Berlino, Innsbruck, Monaco. Il costo era di 75 Lire. 168 i posti offerti sui 25 voli e 117 furono i passeggeri.

La storia dell’aeroporto, ove si trova, ha le sue radici nell’Aero Club Bologna dove negli anni ’20 viene istituita in Emilia Romagna la IV zona della corporazione Nazionale dell’Aeronautica dove vengono addestrati i piloti. Nel corso degli anni ’30 viene formato un vero e proprio campo di aviazione dove l’Aero Club continua ad addestrare piloti, piloti che durante la seconda guerra mondiale passarono in Aeronautica Militare. L’allora aeroporto di Bologna è già identificato proprio dove ora è il Guglielmo Marconi. In questo territorio localizzato tra Borgo Panigale e Lippo, in un area che è compresa attualmente tra la Via dell’Aeroporto, ecco perché prende quel nome e che oggi porta all’aeroclub. Proprio in questa localizzazione viene aperto l’aeroporto militare Fausto Pesci il 24 Ottobre 1936. L’aeroporto fu aperto dopo soli 350 giorni di lavoro, ed il lavoro di 600 operai per 220000 giornate di lavoro. 17 fabbricati nuovi vennero realizzati, di cui 4 hangar da 3500mq ognuno, caserme per 580 avieri e 100 sottufficiali, garage per 60 automezzi, nonchè uffici vari. L’aerostazion venne costruita invece nel 1932, copriva un area di 1200mq

Il 2 Maggio 1937 viene effettuato da Ala Littoria con S73 il primo volo commerciale per Roma. Termineranno nella seconda parte dell’anno per oggettive problematiche strutturali della pista di volo, che spesso forzava a cancellarlo. Nel Maggio del 1938 viene riattivato il volo per Roma con S73, ma anche con S74 ed S75. Prezzo 200 Lire andata e ritorno. Il volo sarà sospeso alla fine di Settembre del 1938. Si va al 1939 quando la linea viene riattivata il 17 Aprile ed alla Roma-Bologna, viene data una nuova opportunità, la nuova coincidenza Bologna-Venezia Lido. Sede di reparto di volo della Regia Aeronautica, come detto la pista di volo era all’incirca perpendicolare all’attuale quindi all’incirca 03/21 come allineamento. La zona dove ora c’è il terminal e la pista di volo ad est è area agricola. Qui il 36°Stormo aveva base, l’aeroporto era formato da edifici, aviorimesse e palazzine; durante la seconda guerra mondiale l’aeroporto ospita velivoli del tipo SIAI SM79 e SM81 per addestramento dei piloti militari e bombardamento terrestre, nel corso del 1941 per ragioni belliche lo Stormo si sposta in Sicilia.

Nel 1940 la Società Aviolinee Italiane opera tutti i giorni dal 7 Maggio la linea Milano-Bologna-Ancona-Bari-Tirana con S73 a 16 posti. Ritorna anche l’Ala Littoria sulla Roma-Bologna-Venezia dal 1°Maggio. 

L’aeroporto continuò in quei tempi a crescere ed alla 03/21 venne inserita nel 1941 un altra pista, sempre in erba 12/30, mediante l’esproprio di terreni verso ovest che comportò la chiusura di Via dell’Aeroporto verso Nord ed il sedime arrivava fino al fosso Cava.

Ma la Guerra è stata uno stillicidio come requisizione di tutto dagli aeroplani alle infrastrutture da parte dei Tedeschi dopo l’8Settembre. Poi danneggiamenti, bombardamenti e la distruzione di tutte le infrastrutture civili e militari da parte dei genieri tedeschi nell’imminenza della ritirata. Praticamente l’aeroporto al termine della guerra era una disseminazione di macerie e l’aviazione bolognese fu completamente cancellata.

Il dopoguerra

Nel dopoguerra, nonostante i servizi gestiti dai Corrieri Aerei Italiani, linee gestite da reparti della neonata Aeronautica Militare è grazie all’Aerea Teseo che con una flotta DC3 ha operato per un annetto abbondante dal 15 Aprile 1947 il collegamento con Firenze e Milano. Poi Bologna divenne scalo della rotta Firenze-Torino, questo nel 1948. Il tutto utilizzando la vecchia pista in erba, risistemata come si poteva dagli ingenti danni ricevuti dai bombardamenti alleati. Dopo di questo il buio più pesto e totale cala sull’aeroporto per una quindicina di anni. Bologna, città comunque industriale, veniva dimenticata da tutto e da tutti nel trasporto aereo nazionale. L’aeroporto, praticamente come tutti in Italia, era un aeroporto militare ed in questi anni ospitò solo i voli militari che avevano come destinazione Bologna per varie ragioni. In regione Forlì e Rimini avevano aeroporti e strutture assolutamente più grandi, Bologna invece non aveva nulla in confronto, ma sopratutto non aveva un aeroporto tale alle dimensioni ed importanza della città. Le uniche eccezioni, ma si tratta di pochi voli in quindici anni, charter per trasportare frutta e pesci rossi.

La rinascita ha una fautrice, la Camera di Commercio

E’ il 1961, Bologna si sta ingrandendo, oltre ai progetti per alcune infrastrutture importanti come la Tangenziale, il boom economico, l’aeroporto inizia ad essere una cosa sentita come necessità. E’ la Camera di Commercio di Bologna e l’aeroclub, sono questi i motori che spingeranno per l’apertura dello scalo civile. Con l’intesa con categorie economiche e entità pubbliche viene data vita alla società “Aeroporto civile di Bologna”.
Nel 1962 il progetto e la realizzazione , in un anno si fece tutto. Una pista di 1200 metri, larga 45. Una pista di rullaggio larga 23 che collegava le estremità al piazzale realizzato di fronte all’aeroclub che poteva contenere quattro aerei della classe bimotori da 50 posti. L’aerostazione è nella casa padronale Villa Marisa nonché sede dell’Aero Club. La torre di controllo era una vecchia costruzione di origine bellica, caduta poi di stenti negli anni ’90 essendo diroccata e malcurata.
Trattative furono avviate con Alitalia senza esito e con Itavia che richiese un contributo di copertura a garanzia e fece modificare l’operativo della Roma Ciampino-Forlì inserendo lo scalo di Bologna.
Fu un Handley Page Herald a garantire la rotta nei primi tempi. Il costo del biglietto era di 10.000 lire.
L’aeroporto vide uno sviluppo abbastanza rapido e già tra la fine degli anni ’60 ed i primi anni ’70 c’erano collegamenti sempre di Itavia per Genova, Bergamo, Milano, Roma, ma anche Cagliari, Palermo e Catania. Ati iniziò a volare verso Napoli, Alghero e Trieste. Alisarda stagionale verso Olbia. Iniziarono ad atterrare i primi voli charter. La pista inizio’ ad essere allungata sequenzialmente prima a 1500 metri e poi a 1800. Intanto a livello societario il 6 Aprile 1970 nacque la ASAB – Azienda Speciale per l’Aeroporto di Bologna e quindi nuove infrastrutture, oltre ad aver attivato la prima dogana, posto di polizia, guardia di finanza, aerostazione merci e la torre di controllo.

Anni ’70: alti e bassi

Nei primi tempi degli anni ’70 iniziò a nascere l’esigenza di nuove strutture e una nuova aerostazione e nuovi piazzali aeromobili furono realizzati ad est, realizzando anche una nuovo accesso direttamente da Via del Triumvirato e non più dal vecchio accesso.
Il nuovo fabbricato venne inaugurato il 1°Luglio 1973, nata come provvisorio, per anni continuò a svolgere il suo onesto lavoro e fu’ ampliata, cessò il suo servizio nel 1997 quando fu in maggior parte demolita, ancora oggi esiste qualche porzione di essa nella parte molto vicina alla palazzina SAB. Il nuovo piazzale aeromobili era in calcestruzzo, aveva 6 parcheggi per aeromobili del tipo DC9/30 e 4 per aviazione generale.
Nel 1975, in Novembre decolla il primo volo regolare, un charter bisettimanale per Londra Luton con i Bac1-11/500 della Monarch.
Nel 1976 nasce ASAER, che subentra ad ASAB. L’aeroporto nell’Ottobre vede una chiusura per un mese per permettere l’allungamento della pista 30 verso est, lo spostamento di Via Triumvirato e di un canale, la pista viene allungata a 2150 metri e 60 di stopway vengono aggiunti sempre sulla 30.
Se nel 1975 c’era stato il record di passeggeri, oltre 500000, grazie sempre allo spunto di Itavia, che negli anni ’70 iniziò ad introdurre prima i F28/1000, poi i DC9/10, quindi i DC9/30, infine per un anno il DC9/50 noleggiato da Hawaiian. Il network ha visto l’entrata di collegamenti per Lamezia Terme, Criotone, Torino-Ginevra, Milano-Basilea, oltre a Roma Ciampino, Bergamo, Cagliari, Pisa, Catania e Palermo plurigiornalieri. Ati continuava con DC9/30 per Napoli e Alghero. Olbia con DC9/10 eppoi DC9/30 verso Olbia. Ma la parabola di Itavia inizia a declinare perché non c’è più spazio di crescita sulle rotte concesse e nessuna possibilità vi era di entrare in quelle di prestigio presidiate da Alitalia.
Nel 1978 l’aeroporto viene intitolato a Guglielmo Marconi su proposta dell’Ing. Stagni, animatore instancabile dello sviluppo di questo scalo. Nello stesso anno entra Alitalia, lancia i primi due collegamenti internazionali da Bologna. Parigi, trisettimanale e Francoforte bisettimanale, con DC9/32. I voli vanno bene e già nel 1980 sono quadrisettimanali.

Anni ’80: il buio e la seconda rinascita

Nel 1980 riesce ad entrare anche British Airways, è il 2 Aprile quando un HS Trident 2 posa le ruote al Marconi, dopo qualche mese, i buoni risultati e le performances operative migliori del B737/200 Advanced fanno si che il nuovo bigetto da poco ricevuto sostituisca il trireattore britannico.
Nel corso del 1980 accadono alcuni fatti negativi, la sera del 27 Giugno il DC9/15 dell’Itavia I-TIGI decolla per l’ultima volta da Bologna e scompare nei cieli di Ustica operando la IH870 con 77 passeggeri e 4 membri di equipaggio. Successivamente Itavia scompare il 10 Dicembre, dopo 17 anni di voli da questo scalo, togliendolo dall’oblio e portandolo ad essere un aeroporto che meritava il rango che poi è riuscito in seguito a conquistarsi.
La scomparsa dell’Itavia porta ad un inverno, quello tra il 1980/1 con poche certezze, gli unici voli regolari sono gli Alitalia per Parigi e Francoforte, British AW per Londra, Monarch per Londra e Alisarda/Ati per Alghero/Olbia. La spartizione delle rotte vede la Pisa-Cagliari e Catania che passano ad Alisarda, comprerà 3 DC9/51 usati per fare fronte alle necessità. I voli saranno attivati in Maggio. Roma passa all’Ati dal 17 Maggio eppoi ad Aermediterranea dal 1°Luglio, il 1°Agosto viene riattivata Palermo. Intanto Ati continua a volare su Napoli (che poi passerà ad Aermediterranea) ed Alghero.
Intanto una compagnia charter si basa a Bologna, è l’Altair con un Caravelle 3, seguiranno alcuni altri della stessa serie e 3 Caravelle 10. Il primo volo è nel 1981, scomparirà a metà anni ’80 schiacciata dall’onerosa gestione di quelle macchine.
La necessità di spazi vede l’espansione del terminal, che da temporaneo appare essere diventato definitivo, una nuova palazzina servizi viene anche costruita a fianco per gli usi direzionali di ASAER, che dal 1983 diventa SAB. Due bellissime terrazze vennero aperte al pubblico, a fasi alterne lo rimarranno fino ai primi del 2000.

Inizia il boom

Il 1982 vede il Marconi già in ripresa, l’anno dopo, il 1983 si chiude a 568000 passeggeri, di cui 150000 internazionali, la crescita continua ed è il momento di capire dove si vuole andare, viene progettato l’allungamento di 300m, da 2150m a 2450m. Serviranno 75 giorni di chiusura, sarà realizzato il tutto tra il 17 Giugno ed il 31 Agosto 1985.

Una componente significativa già a quei tempi per i numeri di Bologna iniziava ad essere il traffico charter in outgoing, è proprio in quei tempi che Aviaco per conto di Alpitour inizia a volare verso le Canarie con DC9/34. Il primo wide-body che posa le sue ruote a Bologna è un A300 di Alitalia che trasportò operatori fieristici da Londra, ma anche uno dei primi B767/200 costruiti, un esemplare nei colori di United Airlines fece sosta a quì durante un viaggio promozionale. Il 26 Maggio ’83 l’aeroporto compie 20 anni dal suo primo storico volo ed in quel periodo temporale transitarono 145.645 aerei, 4,502,800 passeggeri e 20,45mil kg di merce.
Crescono le prospettive e quindi anche i voli, Catania viene di li a poco raddoppiato da Alisarda.
Parigi e Francoforte di Alitalia diventano giornalieri, cresce anche British Airways. Alitalia nel 1986 inizia a volare a Londra Gatwick. Però altre compagnie non entrano, il monopolio si sente.
Lufthansa entrerà solo con un volo commuter su Monaco con un EMB120 da 28 posti. Lo stesso farà Air Littoral verso Nizza con un Metroliner. L’1 Ottobre ’86 vengono aperte le tratte Bologna – Milano Malensa e Bologna – Napoli con ATR-42 ATI e Bologna – Monaco. Sempre nello stesso anno viene inaugurato il collegamento Bologna – New York e il 27 Ottobre rimarrà una data storica per l’aeroporto bolognese, infatti viene effettuato il primo volo con B747 matricole I-DEMW volo AZ6600, così anche Bologna viene collegata alla grande mela. Altra data storica è il 18 Aprile ’87, Air France effettua il volo AF4656 Parigi CDG – Bologna BLQ con la sua punta di diamante, il Concorde F-BVFB che alle 11,28 locali atterra sulla pista dello scalo bolognese. Saranno 3 tra quell’anno ed il 1988, 2 di Air France ed 1 di British Airways

Nuove infrastrutture per un aeroporto moderno

In quegli anni l’ILS passa in Cat.2, abbassando le minime da 800 metri a soli 350 metri, misurati con l’RVR e non con la generale. E’ un gran risultato, molti voli potranno atterrare e non essere più dirottati in altri scali nelle giornate e serate di nebbia invernali. Ci vorranno altri 8 anni, dove con un apparato nuovo e tutto quel che consegue per arrivare ad avere la Cat 3A ILS, che permetteva un ulteriore abbassamento delle minime a 200 metri di RVR. Successivamente upgradato in 3B, 75metri orizzontali e/0 verticali, anche quì con atterraggio completamente automatico.
Arriva anche il momento di crescere e quindi l’aerostazione che aveva già superato il 1000000° passeggero all’anno nel 1989 con 1.073.644. Un nuovo terminal venne pensato e aggiudicato per sostituire quello attuale. Nonostante problemi vari, solo molti anni dopo questa nuova struttura entro’ in funzione. In questo periodo poco prima dei Mondiali di Calcio del 1990 c’è un ingrandimento del piazzale con alcuni elementi aggiunti sia a destra, a sinistra della torre di controllo e sotto il magazzino merci, che nel frattempo a lato è stata eretta la nuova officina. Complessivamente 6 nuove piazzole furono ricavate, aumentando a 12 i parcheggi. Ulteriori quattro vennero ricavati nel piazzale aeroclub, questo permetteva di operare meglio e non come negli anni ’80 dove spesso nei momenti di picco si era costretti a parcheggiare gli aeromobili nelle vie posteriori di transito del piazzale o nelle vie di rullaggio.

Anni ’90: arriva la prima deregulation europea

E’ solo nel 1990, che Bologna beneficiò della prima vera deregulation, quella comunitaria. Immediatamente i vettori di punta come Air France e Lufthansa iniziarono a volare dallo stesso giorno il 2 Luglio 1990 con giornalieri per Parigi e Francoforte. Prima non era possibile, Bologna venne mantenuto chiuso agli altri vettori, causa l’importanza economica del suo territorio. Seguì KLM per Amsterdam, eppoi a Settembre 1991 la Sabena per Bruxelles, ma anche TAP dal 1992 per Lisbona. Gli anni a seguire vedono la conclusione del terminal e nuovi traguardi con un aumento del traffico dovuto anche all’aumento delle linee sia regolari che charter. Come i voli per Barcellona di Meridiana e poi Madrid. Iniziano a comparire i primi voli a lungo raggio con la Repubblica Dominicana, Cuba con B757 Air Europe ed LTU con B757, B767 ed L1011 per Mombasa. Nel 1995, il 2 Gennaio doveva decollare il Bologna-Milano-New York EWR di Alitalia, quadrisettmanale con B747/200 Combi, ma fu bloccato, perché non si poteva volare di linea dagli USA su Bologna. Sempre in questi anni vi è stato, comunque un potenziamento di tutte le rotte, anche Austrian inizia a volare a Bologna da Vienna, come pure CSA per Praga, ma anche SAS per Copenaghen. Invece sul settore merci la comparsa di velivoli a grossa capacità, KLM Cargo atterrò per prova con un Belfast della Heavy Lift eppoi iniziò voli spot con B747 cargo di Atlas Air, poi operati regolarmente per oltre due anni plurisettimanalmente con A300F e B747/300SF. Sempre sul piano cargo anche gli An124 ogni tanto atterravano, ma sono i couriers che lavorano molto, a piccoli passi entrano TNT, eppoi UPS, ma anche Traco, SDA. Lavorano forte anche con voli plurigiornalieri verso i propri hub.

Il 2000: ancora crescita, ma anche problemi tra 9/11 e SARS

Il nuovo millennio vede il Marconi lanciato verso nuovi traguardi, proprio nel 1999 si è assistito all’evento 3°milionesimo passeggero, con un balzo a fine anno di oltre 400000 passeggeri in più rispetto all’anno prima ed il risultato finale attestarsi ad oltre 3,3 milioni. Nel 2000 si superano i 3,5 milioni, ma il balzo degli anni precedenti si attenua attutendo l’effetto creato dallo spostamento del traffico da Milano Linate a Malpensa e la riduzione sostanziale del traffico sul primo. Questo creò una diminuzione del ventaglio di collegamenti disponibili dal city airport milanese e la conseguente, specie lungo la Via Emilia, allargamento della catchment area. Effetto che proprio dal 2000/1 si ridurrà proprio perché a Milano Linate vengono concesse delle deroghe, le destinazioni aumentano e quindi il traffico ristagna. All’orizzonte c’è anche l’entrata di voli low cost a Forlì che creano una sostanziale erosione di traffico, visto che l’aeroporto partecipato è solo a 60Km da Bologna. In una fase di sviluppo, avviene un evento che frenerà sostanzialmente la crescita, l’attentato alle torri gemelle di New York mette in ginocchio il trasporto aereo da un giorno all’altro, c’è uno sbandamento globale, gli effetti si fanno sentire quasi immediatamente con: compagnie fallite, collegamenti sospesi, immediatamente il contraccolpo si avverte già da Novembre con crolli del 30% del traffico rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il 2001 si chiude con 3.447.231 passeggeri contro i 3.524.694 del 2000, record assoluto. Ma la crisi continua anche nei primi 7/8 mesi del 2002, una ripresa avviene solo alla fine dell’anno, il risultato è ancora negativo, 3.421.766 passeggeri. Dal 2003 si riavvia la crescita, un po’ lenta per via di un paio di fattori: l’effetto dello scoppio della SARD in Estremo Oriente che ha colpito via via tutto il mondo a partired dal Novembre 2002fino a buona parte del 2003 e l’aggressività degli scali vicini, specie per i viaggiatori low cost, dove erode sostanzialmente il potenziale acquisibile. Nonostante tutto saranno 3.570.820 gli utenti che useranno il Marconi per partire ed arrivare. Già iniziati alla fine del 2003 i lavori per l’allungamento della pista, che hanno comportato poi anche lo spostamento di una ferrovia, con un ingente uso di autofinanziamento, quest’opera porterà nel 2004 alla chiusura dello scalo per 60 giorni circa. L’anno si chiuderà, tennuto conto dei vari problemi, con un buon risultato, 2.915.295 passeggeri.

Una pista più lunga, meno rumore e orizzonti più ampi

Dopo l’apertura dei primi due lotti dell’aerostazione, parte il terzo ed il progetto di allungamento della pista da 2450m a 2800m, per definitivamente togliere il problema delle limitazioni sui voli long haul, ma ridurre sensibilmente il rumore prodotto durante i decolli grazie ad un sorvolo più in quota rispetto alle zone abitate. Anche se Air Europe prima su Havana, eppoi Volare su Santo Domingo/Guadalupa già volarono non stop per alcune stagioni con A330 e B767. Viene realizzato il terzo lotto eppoi anche l’altro che nel 2006 da la nuova area dove si trova la nuova Marconi Business Lounge. Ma il Marconi continua a crescere nonostante che gli effetti provocati dall’11 Settembre 2001 e dalla SARS si fanno ancora sentire. I trend di crescita si affievoliscono, i volumi subiscono delle contrazioni.
Nel 2004 iniziano i primi voli intercontinentali, a qualche ora praticamente dalla riapertura dopo che la pista fu allungata a 2800 metri. Si vola ad Havana, Cancun e Bangkok grazie a Blue Panorama che già da tempo aveva stabilito una delle sue 3 basi operative a Bologna. Poi arriva il New York di Eurofly dal 2005. Si aggiungono La Romana, Isola del Sale, Mombasa e Zanzibar sul mercato leisure. Il 2005 vede la conferma dei trend di crescita, si riesce a raggiungere i livelli del 2003, ed addirittura a superarli, saranno 3.698.720 quelli che nell’anno sono transitati nell’anno. Quell’anno vede l’entrata di Centralwings e di MyAir che basa un A320 a Bologna per rotte verso l’Italia del Sud come Catania, Palermo e Brindisi. Lamezia, Cagliari ed Olbia stagionali come pure Ibiza. Esce EasyJet che per anni ha operato il low cost per Londra. Purtroppo a causa dello tsunami che colpì l’Oceano Indiano, Bangkok esce dal novero delle destinazioni a fine agosto del 2005, poco dopo anche Manchester di British Airways. Nel 2006 vengono attivati nuovi voli di AirOne per Napoli, Atene, Bari, Trapani, entrando quindi significativamente a Bologna, ma poi il Malta di Meridiana, Lisbona e Zagabria di TAP, la riconferma dello stagionale per New York questa volta per 6 mesi, Cracovia di Centralwings, la ripresa dei voli per Napoli di Alpi Eagles, Bucarest di Blue Air e la nuova Barcellona di MyAir. L’anno si chiude con 4.001.436 passeggeri, +8,2%. Nel 2007 si è vista l’apertura di Alghero ed il potenziamento di Bari, tutte e due di AirOne. Poi, Cluj di Tarom, Valencia di Iberia. MyAir che incrementa aprendo Bordeaux, Sofia, Madrid e Bucarest. Vueling che apre Parigi e Madrid. Dalla fine del 2007 ci sarà anche la destinazione Maldive ad entrare nel network leisure del Marconi, sono stimati in 4,4 milioni circa i passeggeri che avranno usato il G.Marconi nel 2007.